京广高铁总投资或近4000亿 1年要还几十亿利息

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  本报记者 张蕊 发自北京

  12月26日,备受瞩目的京广高铁正式开通。

  京广高铁的重要性其实,在开通如果,铁道部有关部门召开的高铁技术成果的评审会上可见一斑。当日的评审会要求,全国高铁的建设部门申报本人在高铁建设中取得的各项成果,评审标准为高铁线路的重要性、建设难点等。“京广是有点硬要的项目。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时毫不掩饰许多点。

  但京广高铁的另许多数据同样被外界所关注,即京广高铁总计将近500亿的建设资金贷款、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价。

  每年几十亿贷款利息

  从505年武广段开工建设,到今天的全线通车,京广高铁历时7年半的建设时间,在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中,京广高铁是纵贯南北的“一纵”,与老京广线并行,它的开通使京广铁路实现了客货分离。

  据了解,京广高铁从北京途经河北、河南、湖北等省一路向南,进入广州后和广深高铁相连,2015年还将连接香港

  京广高铁的主力车型为中国南方四方股份公司制造的CRH350A(L),其中CRH350A(L)负责长途线路,CRH350A负责短途运输。CRH350A(L)车型,全长403米,共16节车厢。全车共1028个座位,其中838个二等座,16有一一一兩个一等座,28个商务座。

  据公布的京广高铁票价表,北京至广州,时速50公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元,最贵的商务座则高达2727元,D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车,二等座售价为550元,D字头动车票价二等座381元。

  都说京广高铁的票价不菲,却说女网友视频视频视频更是高呼“坐不起”,但只有公布的是,与以往的高铁不同的是,京广高铁有很多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头,手机信号比较正常,除进入隧道外,基本都可正常使用。此外,京广高铁的列车上还有wi-fi,且信号下行速率 较好。

  北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受时代周报采访时认为,京广高铁的票价定得低了,“高铁的一般价格是每公里4毛5左右,京广高铁每公里才只有4毛钱。”赵坚认为,成本就这么高,没依据很多这么高的价钱。

  事实上,却说人对于京广高铁的期待在于,朋友希望京广高铁都可以打破目前高铁全面亏损的情況,从而形成有一一一兩个良性的循环。

  但赵坚很多看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈,“京广高铁后要严重亏损。”据赵坚透露,目前所有的高铁都占据 亏损情況—京津高铁运营每年净亏损7亿元,武广高铁也可能性各种原因分析分析公布减速运动降价,“建设成本高,运行成本高,票价没依据覆盖成本。”

  根据赵坚的说法,高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息,线路的折旧等”,而亏损的程度则要根据客流的哪几块来决定,客流多就亏损得少,客流少自然亏损得就多,运营成本可能性无法覆盖,这么利息就无法偿还,长期运营必定只有实现营收平衡,“这后要三五年内能防止的大什么的问题,十年甚至二十年可能性后要亏下去。”

  不过,王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度,“目前看,运营情況还是比较好的,客流量能达到50%以上,10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认,京广高铁的建设资金基本后要贷款,“贷款的利息却说,一年差很多得几十亿。”

  总投资或近500亿

  12月24日,铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案,尽管如果有过种种的猜测,但“少则5毛,多则2元”的下调幅度还是我能 始料未及。

  是我不好是高铁项目的投资无一例外严重超标,换成一种生活负有巨额贷款,票款是其唯一的主要收入,这也就使得“铁老大”在票价许多大什么的问题上不得不慎之又慎。

  京沪高铁项目建议书中的预算为1500亿元,而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元,建成后的实际投资额仍在清理之中。而此前,京津高铁投资额也在时速提升到50公里后,由那我的预算大涨,最终突破50亿元。

  显然京广高铁却说能免俗,504年,国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示,当时武广高铁建设成本最初为690亿元,如果就在不停地上调成本额度,最终,武广高铁造价扩大到了509年底的150.93亿元,超出金额接近一倍。

  京广高铁中石武段建设的可行性研究报告于508年4月24日获得国家发改委的正式批复。该项目建设正线全长840.7公里,估算总投资1167.6亿元。扣除已开工建设的黄河铁路桥工程投资,项目总投资为1144.7亿元,其中工程投资1014.7亿元,动车组购置费150亿元。

  公开资料显示,石武段项目资金来源分两每段进行筹措,一是资本金572.35亿元,占总投资的50%,由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资。其中,河北省承担本省境内资本金的50%,约36.4亿元;河南省、湖北省暂定分别承担本省境内征地拆迁费约47.2亿元和6.2亿元;其余资本金482.55亿元由铁道部出资。

  二是资本金以外的资金595.25亿元,通过世界银行贷款3亿美元,贷款本息(费)由铁道部负责偿还,另通过中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行、招商银行和交通银行贷款550.75亿元。

  而另一则来自河北省发改委的消息则显示,506年,河北省发改委批复了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成每段,全长约278公里,项目投资估算总额251亿元。

  时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”,全力以赴加快推进各项工程。然而等到508年10月7日京石高铁开工建设时,投资估算总额可能性悄然上涨为438.7亿元。

  可能性按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算,全长2298公里的京广高铁建设成本大慨 在3447亿元,许多数字比京广高铁有一一一兩个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。

  “京广高铁比京沪高铁长了50公里,换成山路、隧道、桥梁却说,造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标,王梦恕如是解释。

  王梦恕估计,京广高铁的建设总成本大慨 要接近500亿,“建设成本主却说土木工程、机车等成本,资金90%铁道部来贷款,地方能有10%资金筹措。”

  实际上,在高铁的建设过程中,如果我技术成本定了如果,建设成本也就定下来了,这么哪些调整的余地了,如果 在建设过程中,可能性会可能性征地拆迁、涉及变更等不选用因素造成成本的上调,“成本是由技术标准来决定的。”赵坚说。

  高负债困局

  高投资上端总有高负债,有点硬是近几年加快了高速铁路的建设后,铁道部可能性债台高筑。截至2012年三季度,铁道部负债26507亿元,资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上5天铁道部的负债率分别为57.44%、50.63%和61.08%。显然,铁道部每年的债务后要不断地增加着。

  目前铁道部累计的长期借款达到了20504亿元,占到总负债26507亿元的77.74%,巨量的借款原因分析分析铁道部每年时要为此付出可观的利息,今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1350亿元,其中利息更是达到了249亿元。

  对于铁道部的高额负债,王梦恕认为,国家应该投一每段钱,要不然现在许多成本就换成老百姓身上了,“铁路的贷款是5000亿,每年要交50亿的利息。”

  关于补贴的额度,他认为以40%为最好,“可能性建成的2万亿最好变成呆账死账,国家认可就行了,可能性有有哪些后要国家的固定资产。那我话语,高铁的成本就会下来。”

  而赵坚则认为,造成负债高和成本超的最大大什么的问题是,不应该建设时速超过50公里的高铁。“以我国的国情,时速120公里、最高不超过50公里就足够了,那我话语,成本大慨 会降一半,也却说0.75亿个油。”

  在赵坚看来,目前我国高铁这么任何优势可言,成本后要上去一倍甚至三倍之多。其实现在铁道部可能性把高铁的建设标准下调了,如果 下调幅度依然还严重不足,“其实下行速率 目标值降了,但基础设施后要以350公里来建。”

  赵坚认为,中国的高铁做了就会长期亏损,最后要变成离开经济。去年,全国铁路大面积的停工潮正是可能性铁道部负债率太高,银行不给贷款了。

  “可能性铁道部是借新债还旧债,这让银行其实有风险。”赵坚其实许多大什么的问题不正常,“高铁的建设都应该停下来,改成时速50公里,超过50公里和既有线路不兼容了,这是最大的有一一一兩个大什么的问题。”

  赵坚说,现有的普通列车这么在高铁线路上运行,货运能力又只有释放出来,如果 运营能力很多有很多的提高,能花一半的钱就能防止大什么的问题,现在花了多一半的钱,还这么防止运输难的大什么的问题。

  王梦恕则是中国高铁建设的坚定支持者,“谁不希望快许多,50公里是基本下行速率 ,长期一定要有50公里,在建设过程中只有把标准降低。低标准只有跑快,如果 高标准建起来都上可以跑慢,不都上可以跑快。低标准建好后,想跑快都跑不起来,一定要做长远打算。”

  王梦恕透露,目前我国的高铁总体要加快建设,未来各省之间的下行速率 后要350公里/小时。“明年国家还将投资5000多亿,争取50公里里程数的高铁的建设,争取2020年高铁里程数达到12万公里。”